Mercedes-Benz CLR - Wikipedia

Der Mercedes-Benz CLR war ein Satz von Rennwagen, die für Mercedes-Benz in Zusammenarbeit mit der eigenen Tuning-Abteilung Mercedes-AMG und dem Motorsport-Spezialisten HWA GmbH entwickelt wurden. ^[3] Treffen mit Le Bei den Bestimmungen des Mans Grand Touring Prototype (LMGTP) sollten die CLRs 1999 an Sportwagenereignissen teilnehmen, vor allem bei den 24 Stunden von Le Mans, die Mercedes 1989 zuletzt gewonnen hatte. Es war das dritte Rennen einer Sportwagenreihe von Mercedes im Anschluss an die 1997 und 1998 debütierten CLK-GTRs und CLK-LMs. Wie seine Vorgänger behielt der CLR Elemente der Serienautos von Mercedes-Benz bei, darunter ein V8-Motor, der lose auf einem in einigen Modellen verwendeten Design basiert, sowie Karosserien auf Basis der CLK- und CL-Klassen. ^[3] Die Karosserie des CLR war insgesamt niedriger Höhe als die, die bei den CLKs verwendet wurde, um weniger Luftwiderstand zu erzeugen. ^[3]

1999 wurden drei CLRs für Le Mans eingegeben, nachdem das Team fast 35.000 km (35.000 km) Tests durchgeführt hatte. ^[3] Die Wagen hatten aerodynamische Instabilitäten entlang der gesamten Rennstrecke gerade Abschnitte mit hoher Geschwindigkeit. Das Auto des australischen Mark Webber geriet in die Luft und stürzte im Qualifying ab. Er musste neu aufgebaut werden. Webber und das reparierte CLR kehrten am Morgen des Rennens in einer letzten Trainingseinheit auf die Strecke zurück, aber während der ersten Runde auf der Rennstrecke wurde das Auto wieder in die Luft und landete auf dem Dach. Mercedes zog die beschädigte CLR zurück, beschloss jedoch, trotz der Unfälle das Rennen fortzusetzen. Die verbleibenden Autos wurden schnell umgebaut und die Fahrer wurden angewiesen, den nächsten Autos nicht zu folgen. ^[4]

Fast vier Stunden nach dem Rennen kämpfte der Schotte Peter Dumbreck unter den Rennführern, als seine CLR die gleiche Instabilität erlitt und diesmal in der Luft schwebte Überwindung der Sicherheitsbarrieren der Rennstrecke und Absturz auf offenem Feld nach mehreren Purzeln. Dies und frühere Vorfälle führten dazu, dass Mercedes nicht nur das verbleibende Fahrzeug sofort aus der Veranstaltung zurückzog, sondern auch das gesamte CLR-Programm stornierte und das Unternehmen aus dem Sportwagenrennen auswanderte. ^[5] Die Unfälle führten zu Änderungen in den Vorschriften, die die Konstruktion vorschreiben von Le Mans-Rennwagen ^[6] sowie Änderungen an der Rennstrecke selbst, um die Sicherheit zu erhöhen. ^[7]

Hintergrund [ edit ]

Ein CLK GTR, der in der FIA GT Championship

antritt ] Zu den Motorsport-Programmen von Mercedes-Benz gehörte 1996 die Unterstützung von Automobilen in der Formel 1, IndyCar und der Internationalen Tourenwagen-Meisterschaft (ITCC). Nach dem Zusammenbruch des ITCC am Ende der Saison 1996 verlagerte Mercedes seine Aufmerksamkeit auf eine neue internationale Serie, die FIA ​​GT Championship. Die Rennsport-Partner AMG wurden mit der Entwicklung eines Designs beauftragt, das die GT1-Bestimmungen der Fédération Internationale de l'Automobile für die neue Meisterschaft erfüllt. Die neuen Fahrzeuge, die als CLK GTR bekannt sind, wurden für den Einsatz als Renn- und Straßenwagen konzipiert, die der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen, da die Rennwagen aufgrund von Serienvorschriften auf Serienmodellen basieren müssen. Die CLK-GTR waren in ihrer Debütsaison erfolgreich und gewannen sieben von elf Rennen und gewannen sowohl die Fahrer ^[9] als auch die Teammeisterschaften. ^[10]

Für die Saison 1998 verfeinerte AMG das Design des CLK GTR mit der Einführung des neuen CLK LM . Eine wesentliche Änderung für das neue Design war der Ersatz des V12-Motors des CLK GTR durch einen kleineren V8, den Mercedes für besser geeignet hielt, um längere Ausdauer-Events wie die 24 Stunden von Le Mans, ein Rennen, das nicht zur FIA gehört, aufzunehmen GT-Kalender. ^[11] Trotz der Pole Position für Le Mans waren die neuen Autos unzuverlässig und beide dauerten weniger als drei Stunden, bevor sie sich nach einem mechanischen Ausfall zurückzogen. ^[12][13] Das Rennen wurde von Mercedes 'FIA GT-Rivalen Porsche gewonnen. ^[14] Mercedes gewann seine zweite FIA ​​GT-Meisterschaft in Folge, nachdem er alle zehn Rennen gewonnen hatte. ^[15][16]

Nach der Dominanz von Mercedes entschieden sich die meisten Fahrer der GT1-Klasse dafür, 1999 nicht in die FIA ​​GT-Meisterschaft zurückzukehren FIA, um die Kategorie aus der Serie zu entfernen. Der Automobilclub de l'Ouest (ACO), Organisator der 24 Stunden von Le Mans, entschied sich für die Führung der FIA und erlaubte nicht mehr, Fahrzeuge der GT1-Klasse nach Le Mans zu fahren. Während sich FIA GT 1999 ausschließlich auf die untere GT2-Kategorie konzentrierte, schuf der ACO eine neue Klasse von Rennwagen, die als Le Mans Grand Touring Prototype (LMGTP) bezeichnet wird. Die LMGTP-Vorschriften für geschlossene Cockpitautos ähnelten den früheren GT1-Vorschriften, hatten jedoch viele Elemente mit der bereits bestehenden Le Mans-Prototyp-Klasse (LMP) des ACO gemeinsam. Mercedes, der nicht mehr in der FIA GT Championship mit den CLK LMs antreten konnte, konzentrierte sich auf die neue LMGTP-Kategorie des ACO. ^[17]

Entwicklung [ edit ]

Das niedrige Profil von the CLR

Die Arbeiten zur Entwicklung eines neuen Autos zur Erfüllung der LMGTP-Vorschriften begannen im September 1998, als Mercedes seine zweite Saison der FIA GT Championship beendete. Die Entwicklung wurde von der HWA GmbH, der Motorsport-Sparte von AMG, geleitet, die im folgenden Jahr eine eigenständige Firma wurde. ^[3][18] Die LMGTP-Regeln erforderten keine Straßenversion der Autos, so Gerhard Ungar, Chefdesigner von HWA, [19659024] war es frei, die CLR zu entwickeln, ohne sich um die Rechtmäßigkeit der Straße oder den Komfort des Fahrers kümmern zu müssen. Der Übergang von GT1 zu LMGTP ermöglichte auch eine Verringerung des zulässigen Mindestgewichts von 950 kg auf 900 kg. ^[a] Das neue Design hatte ein viel kleineres Cockpit-Monocoque aus Kohlefaser und Aluminium-Waben . Das Monocoque hat das Design seiner unteren Hälfte aus der Kombination von Kohlefaser- und Stahlrohrrahmen des CLK LM abgeleitet, erforderte jedoch wegen der neuen Lasttests, die für LMGTP-Cockpits vorgeschrieben sind, eine Vollcarbon- und Aluminium-Oberhälfte. Die Karosserie des CLR war im Vergleich zum CLK LM ^[3] um 10 cm kürzer, während die Nase aufgrund des kürzeren Radstandes und des längeren Vorhangs wesentlich flacher und flacher war als der Vorgänger. Die aerodynamische Entwicklung des Designs wurde im Windkanal der Universität Stuttgart durchgeführt und vom aerodynamischen Spezialisten Fondmetal Technologies unterstützt. Der aerodynamische Schwerpunkt lag auf niedrigem Luftwiderstand bei maximaler Höchstgeschwindigkeit. ^[11] Das Markenimage von Mercedes-Benz wurde auch durch die Wiederverwendung von Rückleuchten der CLK-Klasse des CLK LM und eines Frontgrills und der Scheinwerfer auf der Grundlage des damals neuen CL- Klasse. ^[3]

Der Motor für den CLR war auch eine Variante des Designs des CLK LM. Der Saugmotor-V8-Motor des Typs GT108C 32 basiert weitgehend auf dem M119-Motor, der damals in Mercedes-Benz Straßenfahrzeugen verwendet wurde. Eine frühere Variante des M119 hatte Le Mans 1989 für Mercedes gewonnen. Der Hubraum wurde von 5,0 l (310 cu in) auf 5,7 l (350 cu in) erhöht, um die neuen Einschränkungen der Luftbegrenzer in der LMGTP-Kategorie zu kompensieren, ^[3] Dadurch konnte der Motor etwa 600 PS (450 kW; 610 PS) produzieren. Der erste Motor war fertiggestellt und begann im Dezember 1998 zu testen. Das sequenzielle Xtrac-Sechsgang-Getriebe stammte direkt vom CLK LM ^[3] während Bridgestone weiterhin als Reifenlieferant des Teams fungierte. ^[2] Der Fahrwerkaufbau des CLK LM war weitgehend auf die CLR übertragen, obwohl die Hinterradaufhängung um eine zentrale Feder ergänzt wurde. ^[23]

Mercedes kündigte sein CLR-Programm im Februar 1999 ^[24] an, nur wenige Tage, bevor das erste Auto auf dem California Speedway in den USA mit privaten Tests begann. ^[23]

19659034] Die Tests wurden im März in Kalifornien sowie auf dem Homestead-Miami Speedway in Florida fortgesetzt, bevor das Team auf den Circuit de Nevers Magny-Cours in Frankreich zog. Bei Magny-Cours absolvierten drei CLRs eine 30-stündige Testsitzung mit einer Gesamtlänge von 12.992 km. ^[3] Am 20. April wurde die CLR während einer Testsitzung auf dem Hockenheimring in Deutschland erstmals der Presse präsentiert. Zu diesem Zeitpunkt des Entwicklungsprozesses hatten die CLRs 34.979 km (34979 km) in Tests ohne größere Fehler zurückgelegt. ^[3]

Vorbereitung [ edit

Der ursprüngliche Zeitplan für die CLRs bestand Teilnahme an der Mai-Vorqualifikation und Testphase in Le Mans zur Vorbereitung auf das Rennen im Juni. Bei der Testphase des Teams in Hockenheim wurden Pläne für mehrere Rennen nach Le Mans bekannt gegeben. Die erste, die für Juli geplant war, sollte ein Ausstellungsereignis sein, das aus zwei Rennen auf dem Norisring in Nürnberg (Deutschland) bestand. Mercedes plante, an der Veranstaltung vier CLRs einzureichen. Das Team würde dann seine Saison mit den letzten drei Rennen der American Le Mans Series beenden: der 10-stündigen Ausdauer von Petit Le Mans in Road Atlanta und kürzeren Rennen auf der Laguna Seca Raceway und der Las Vegas Motor Speedway. ^[25] Mehr als 200 Mitarbeiter von Mercedes-Benz und HWA bildeten die Crew für die drei Autos ^[3][26] obwohl das Team offiziell als AMG-Mercedes bekannt war. ^[20]

Im Rahmen seiner Startankündigung im Februar 1999 nannte Mercedes neun Fahrer in das Team. Aus dem FIA-GT-Programm waren Christophe Bouchut, Jean-Marc Gounon, Bernd Schneider, Marcel Tiemann und Mark Webber. ^[24] Nick Heidfeld, damals Testfahrer des McLaren Mercedes-Formel-1-Teams, wurde für sein Team hinzugefügt Erste Erfahrung mit Sportwagen. ^[27] Der ehemalige Macau Grand Prix-Sieger und All-Japan-Meister der Formel Drei, Peter Dumbreck, stammte ebenfalls aus einem offenen Rad. ^[28] Pedro Lamy, 1998 FIA GT2-Champion, wurde vom Oreca Chrysler-Team eingezogen Teilnahme an Le Mans und am Deutsche Tourewagen Masters für Mercedes ^[29] während Franck Lagorce von Nissans Le Mans-Kader wechselte. ^[30] Darren Turner, ebenfalls Testfahrer bei McLaren, diente als Reservefahrer des Teams für Le Mans. ^[31]

Le Mans [ edit ]

Training und Qualifying [ edit

Mit dem Gewinn der FIA GT Championship 1998 erhielt Mercedes eine Auszeichnung garantierter Einzeleintritt für Le Mans, der wa Gounon, Tiemann und Webber in CLR Nr. 4 zugewiesen. Bouchut, Dumbreck und Heidfeld in der Nr. 5 und Lagorce, Lamy und Schneider in den Nr. 6-Einträgen müssten sich für die Veranstaltung vorqualifizieren Nr. 4 konnte die Pre-Qualifying-Sitzung zu Testzwecken nutzen. ^[3] An der Vorqualifizierung waren alle 62 Bewerber-Bewerber-Teams beteiligt, die Rundenzeiten für eine lange Session festlegten. Der letzte Einstieg für Le Mans bestand aus 48 Fahrzeugen, die garantierte Einfahrten und die schnellsten Fahrzeuge im Vorqualifying innerhalb ihrer jeweiligen Klassen kombinieren. In der Prototypenkategorie, die LMP- und LMGTP-Fahrzeuge kombiniert, waren nur 28 Fahrzeuge aus 31 Einsendungen zugelassen. Zu den Wettbewerbern in der Prototypenkategorie für 1999 zählten werksgestützte LMGTP-Programme von Toyota und Audi sowie LMP-Beiträge von Nissan, BMW, Audi und Panoz. Toyota stellte die schnellste Zeit vor dem Qualifying ein, gefolgt von Panoz und BMW. Mercedes Nr. 6 war das sechstschnellste Auto, während Nr. 4 und 5 jeweils 14. und 15. wurden. Obwohl es den Autos gelang, das Pre-Qualifying zu bestehen, musste ein CLR einen Rückschlag hinnehmen, als ein Aufhängungsgestänge an der Vorderseite des Monocoques abgerissen wurde. Der Ausfall der Federung war der erste große Fehler, den die CLR seit ihrem Testdebüt im Februar erlitten hatten.

Einige Wochen nach dem Vorqualifying kehrte Mercedes in der Woche vor dem Rennen zu zwei Tagen Training und Qualifying zurück. Die Sitzungen würden die Startaufstellung für das Rennen festlegen, basierend auf der schnellsten Gesamtrundenzeit jedes Autos. Am Ende des ersten Tages standen Mercedes auf den Startplätzen fünf, sechs und acht in der vorläufigen Startaufstellung. Toyota führte die Session mit über vier Sekunden Vorsprung vor dem schnellsten Mercedes an. ^[32] Am zweiten Tag der Session fuhr Webber mit CLR Nr. 4 den Audi R8R von Frank Biela durch den Teil der Mulsanne Corner-Verbindung und der Indianapolis-Komplex, als er aus dem Windschatten des Audi stieg, um zu überholen. ^[7][33] Die CLR hob plötzlich die Nase und die Vorderräder von der Rennstrecke und wurde in die Luft geschleudert, flog nach oben und schlug den Salto nach hinten, bevor sie sich zur Seite drehte. Das Auto prallte mit der rechten Seite auf den Asphalt, während es senkrecht zur Rennstrecke stand, dann auf die Räder zurückkippte, bevor es 300 m in die Sicherheitsbarrieren auf der Rennbahnrutsche rutschte. ^[7] Webber wurde über die Schiene aus dem Auto gezogen Marschälle und in ein nahe gelegenes Krankenhaus gebracht, das an einem wunden Nacken, Brustkorb und Rücken leidet. ^[31] Der Unfall ereignete sich in einem für die Öffentlichkeit nicht zugänglichen Bereich und wurde von Fernsehkameras nicht gesehen. ^[34]

Die Orte der CLR-Unfälle auf dem Circuit de la Sarthe:
Rot : Webbers Qualifikationsunfall
Grün : Webbers Aufwärmunfall
Blau ^{Dumbrauts Rennen Unfall}

Aufgrund des Unfalls konnte das Auto Nr. 4 seine Qualifyingzeit gegenüber dem Vortag nicht verbessern, was das Auto auf den zehnten Rang in der Startaufstellung absetzte, da die Wettbewerber ihre Zeiten verbesserten. Mercedes Nummer 5 verbesserte seine Rundenzeit ebenfalls nicht und beendete die Session als Siebter. Bernd Schneider konnte mit einer 3: 31.541-Runde für das Auto Nr. 6 schneller als am Vortag fahren. Toyota holte sich mit einer Zeit von 3: 29.930 die Pole Position, während Schneiders Auto auf dem vierten Startplatz landete. ^[35] Das Wrack der CLR Nr. 4 wurde am Ende des Qualifyings an Mercedes zurückgegeben und das Team gab eine aus Pressemitteilung, die bestätigte, dass das Auto zwei Tage später vor dem Start repariert werden konnte. ^[33] Ein aus einem Testwagen entnommenes CLR-Monocoque wurde zum Wiederaufbau der Nr. 4 verwendet. ^[b] Webber konnte sich erholen ^[7]

Warm-up [ edit

Am Morgen des Rennens wurde er am Samstagmorgen von seinen Verletzungen durch körperliche Übungen verbrannt Als letzte Vorbereitung für die Teams wurde eine halbe Stunde Aufwärm-Sitzung abgehalten. Mercedes Nr. 4, der nach dem Unfall am Donnerstag repariert wurde, schloss sich zu Beginn der Sitzung seinen beiden Teamkollegen an. Webber fuhr erneut mit dem Wagen Nr. 4, als das Trio die Mulsanne-Straße hinunterging. Als er sich Mulsanne Corner näherte, folgte Webber seinen beiden Teamkollegen, aber er war ungefähr 15 m hinter einer Chrysler Viper GTS-R, die von Team Oreca eingezogen wurde. ^[7] Als er einen Hügel an der Ecke näherte, hob Webbers Auto die Nase in die Luft wieder und stieg über 9 m (30 ft) über die Strecke, machte einen Salto rückwärts, drehte sich dann nach rechts und schlug mit dem rechten Heckbereich auf den Asphalt, während er umgedreht war und dabei Motorabdeckung, Heckflügel und Nase ablegte. Das Auto rutschte auf seinem Dach in einen Auslaufbereich kurz vor dem Kreisverkehr neben der Mulsanne Corner, bevor es zum Stehen kam. Marschälle waren schließlich in der Lage, den Mercedes zu berichtigen und Webber zu extrahieren, der keine größeren Verletzungen erlitt. Fernsehkameras an der Mulsannes Corner nahmen die Folgen des Unfalls auf und sendeten Bilder der CLR auf dem Dach an das weltweite Publikum. ^[36] Fotografen an derselben Stelle nahmen auch das Auto fest, als es umkippte. Der ACO veröffentlichte diese Fotografien später in seinem Jahrbuch 1999. ^{[1] [34]}

Mercedes zog CLR Nr. 4 sofort von der Veranstaltung zurück, da das Rennen nur wenige Stunden dauerte ^[37] Norbert Haug, Leiter der Motorsportaktivitäten von Mercedes-Benz, wandte sich an Adrian Newey, Chef-Aerodynamiker des McLaren-Formel-1-Teams, um sich über die Änderung der verbleibenden CLRs zu informieren, um weitere Unfälle zu vermeiden. Die Fahrer wurden auch gefragt, ob sie der Meinung waren, dass die Autos zu gefährlich für das Rennen seien. Bouchut hatte das Gefühl, dass die Front des Autos bei hohen Geschwindigkeiten leicht werden könnte, und äußerte seine Besorgnis gegenüber dem Team, aber andere Fahrer hatten dieses Problem bei den Autos nicht empfunden. ^[26] Mercedes entschied sich für Änderungen an der vorderen Karosserie der beiden verbliebenen Autos durch Hinzufügen von Tauchflugzeugen zu den Kotflügeln, um die Abtriebskraft zu erhöhen und gleichzeitig die Gesamtgeschwindigkeit zu opfern. ^[7] Die Fahrer wurden auch angewiesen, anderen Fahrzeugen nicht zu nahe zu folgen. ^[4]

Race [ edit edit ] 19659051] Da nur noch zwei CLRs übrig waren, startete Mercedes von den Startpositionen vier und sieben. Schneider konnte sich in den ersten Runden hinter den beiden Toyotas auf den dritten Platz begeben, während Bouchut auf den vierten Platz vorrückte. Die Toyotas machten zuerst Boxenstopps, gefolgt von Schneider und Bouchut, dann den beiden BMW. ^[38] Einer der Toyotas hatte schließlich Übertragungsprobleme, die ihn im Feld nach unten ließen, wodurch die ersten sechs Positionen zwischen den beiden verbleibenden Toyotas getauscht wurden , zwei Mercedes und zwei BMW, als sie Boxenstopps nach unterschiedlichen Zeitplänen machten. ^[39] Fahrerwechsel während späterer Boxenstopps hatten Lagorce als Nachfolger von Schneider in die Nr. 6 gebracht, während Dumbreck Bouchut in der Nr. 5 ersetzte Trotz anfänglicher Probleme mit der neuen Aerodynamik des Autos lief es am Ende seines Stints gut.

Gegen Ende der vierten Rennstunde kam Dumbracks Mercedes mit dem Porsche 911 GT2 der GTS-Klasse in Kontakt des Estoril Racing-Teams bei den Ford Chicanes, fuhr jedoch ohne offensichtlichen Schaden fort. ^[42] In Runde 76 lag Dumbreck auf dem dritten Platz und Thierry Boutsens Toyota auf dem zweiten Platz. Mercedes und Toyota waren auf der Flucht von Mulsannes Corner nach Indianapolis mit beinahe 200 km / h unterwegs, beide Fahrer waren teilweise vor der untergehenden Sonne geblendet. Bei einem leichten Rechtsknick in der Geraden fuhr Dumbrecks CLR über die kleine Scheitelkante und hob plötzlich die Vorderräder vom Boden, bevor der Purzelbaum nach hinten schlug, als der gesamte Wagen in die Luft flog. ^[4] Der Mercedes drehte sich dreimal, während er in die Luft flog und erreichte eine Höhe von fast 15 m. Das Auto setzte seine Flugbahn fort, als die Rennstrecke nach rechts kurvte, einen Rangierposten und die Sicherheitsbarriere auf der linken Seite der Strecke löste und eine große Werbetafel fehlte, die die Strecke unmittelbar davor überbrückte. Fernsehkameras, die Live-Weltübertragungen ausstrahlen, erbeuteten den Kunstflug der CLR, bevor er hinter Bäumen aus dem Blickfeld geriet. Das Auto prallte in einem Waldgebiet neben der nur zwei Wochen zuvor geschnittenen und gerodeten Rennstrecke auf und war für die Zuschauer unzugänglich. Das Auto grub eine Rinne im Dreck, als es auf der Lichtung weiterfiel. Der Aufprall zwang einen Ast, in das Monocoque zwischen Fahrersitz und Kraftstofftank einzudringen. ^[34] Die CLR ruhte auf der rechten Seite und Gleise-Marschälle stürzten auf das gestoppte Auto zu. Bahnbeamte verlangsamten das Rennen schnell mit Warnflaggen und Sicherheitsfahrzeugen, um Bergungsfahrzeuge zu entsenden. ^[43] Dumbreck wurde nach dem ersten Aufprall ^[4] bewusstlos geschlagen, erwachte und kletterte aus dem Auto, in dem er von den Marschällen und örtlichen Gendarmerie-Offizieren gefunden wurde das Gebiet. Dumbreck wurde später von den Offizieren einem Atemtest unterzogen, als Le Mans öffentliche Straßen benutzte ^[4][7] bevor er mit einem Rettungswagen zu einem örtlichen Krankenhaus zur Untersuchung gebracht und anschließend freigelassen wurde. ^[44] Am Ende der 76. Runde wurde Lagorce bestellt durch das Team, um die verbleibende CLR direkt in die Garage zu bringen; Nach der Ankunft des Wagens schloss AMG-Mercedes das letzte seiner drei Garagentore, was den offiziellen Rücktritt von der Veranstaltung bedeutete. ^[34][42] Der nationale Rivale BMW gewann das Rennen am folgenden Tag. ^[34]

Aftermath [ edit ]

CLR Nr. 6 erschien anlässlich eines Streckentages auf dem Nürburgring im Jahr 2009. Die vor dem Start von Le Mans hinzugefügten Tauchflugzeuge befinden sich immer noch auf den vorderen Schutzblechen.

Nach dem Rennen der ACO und der nationalen Motorsportbehörde Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) untersuchten die Vorfälle. Die FFSA stellte die Entscheidung des ACO in Frage, Mercedes nach den beiden Unfällen vor dem Start des Rennens weiterhin an den Start gehen zu lassen. Der ACO argumentierte jedoch, dass es keine Anhaltspunkte dafür gibt, dass die Probleme, die sich auf CLR Nr. 4 ereigneten, von den anderen Mercedes-Anmeldungen geteilt wurden. Der ACO argumentierte, dass das Design der CLR mit dem längsten vorderen und hinteren Überhang unter den Prototypen die Ursache des Problems war. Ein Porsche 911 GT1, der dem CLR ähnelt, hatte im Vorjahr in Road Atlanta in den USA einen nahezu identischen Unfall erlitten. Der ACO änderte die Vorschriften für die LMGTP-Kategorie im Jahr 2000 und verringerte die zulässige Länge des Überhangs. ^[6] Die FIA ​​beauftragte auch ihre beratende Expertengruppe mit der Entwicklung neuer Vorschriften, um ähnliche Flugunfälle in anderen Rennwagen zu verhindern. Die LMGTP-Klasse selbst wurde von den Teams im Jahr 2000 aufgegeben, als Toyota das Programm ^[45] abbrach und Audi sich auf LMP-Automobile mit offenem Cockpit konzentrierte; Die Klasse tauchte 2001 wieder auf. ^[46]

Peter Dumbreck gab als Reaktion auf seinen Unfall zunächst die Höhe der Bordsteine ​​an, auf denen er gelaufen war, als sein Auto in die Luft flog, aber Mercedes-Benz reagierte darauf zu sagen, dass diese Schuld nicht bei der Schaltung lag. Die Bordsteine ​​und die gesamte Rennstrecke von Le Mans wurden alle von der FIA genehmigt. ^[6] Nach dem Rennen im Jahr 2000 nahmen der ACO und die französische Regierung Änderungen an der Route nationale 138 vor, die die Mulsanne-Gerade bildet, indem sie die Höhe verringern von einem Hügel um 7,9 m auf der Annäherung an die Mulsanne-Ecke, wo Webber seinen Aufwärmunfall hatte ^{[7] [47]}

Vor dem Rennen Mercedes-Benz hatte geschlossen, dass sich Mercedes-Benz an die Kritik anderer Fahrer und seiner Entscheidungen gewandt hatte. ^[48][49] Haug glaubte, dass die Daten des Teams aus dem Praxisfall von Webber hinreichend analysiert worden seien und die Fahrer nicht das Gefühl hätten, dass es Probleme mit ihren Autos im Verkehr gebe könnte die gleichen Vorfälle verursachen und seine Entscheidung fortsetzen. Er glaubte auch, dass der Kontakt zwischen CLR Nr. 5 und dem Estoril Porsche den vorderen Diffusor beschädigt und zu aerodynamischen Instabilitäten geführt haben könnte. ^[50] Kurz nach Le Mans führte Mercedes seine eigene Untersuchung der Unfälle durch, indem er die verbleibende CLR weiterführte ein Flugplatz zur Überprüfung der Windkanaldaten. Obwohl Mercedes keine Schlussfolgerungen veröffentlichte, stornierte das Unternehmen das restliche Programm von 1999 und zog sich aus dem Norisring-Ausstellungsereignis und den letzten drei Runden der American Le Mans Series zurück. ^[5] Die Planänderung des Teams für den Norisring führte schließlich zur Veranstaltung wurde wegen mangelnder Herstellerbeteiligung abgesagt. ^[25] Mercedes kehrte ab 2000 zum Tourenwagensport zurück, ^[11] und nahm seit 1999 in Le Mans nicht mehr teil. ^[34] [19659053] Trotz des Scheiterns des CLR-Projekts glaubte Christophe Bouchut, dass die Autos in Le Mans eine 21-jährige Karriere gefahren hätten, und er lobte das Handling und die Technologie der Autos. ^[26] Nach den Schäden an den CLRs Nr. 4 und 5 während der Le-Mans-Woche ^[25] wurde das verbliebene Auto selten gesehen, wurde aber in den letzten Jahren wieder aufgetaucht. Im Rahmen einer Feier zum Ausscheiden von Bernd Schneider im Jahr 2008 wurde CLR Nr. 6 in Sankt Ingbert, Deutschland, öffentlich ausgestellt. ^[51] Das Auto erschien 2009 in den Händen eines privaten Besitzers bei einer Modena Trackdays-Veranstaltung auf dem Nürburgring und wurde auf der Rennstrecke gefahren. ^[52]

Die Misserfolge der CLRs sind für Le Mans und den Motorsport allgemein allgemein bekannt geworden. Im Rahmen seines zehnjährigen Bestehens nannte Speed ​​Channel die Übertragung des Unfalls von Dumbreck zum viert denkwürdigsten Moment in der Geschichte des Netzwerks. ^[7] Die Zeitschrift Road & Track der zehn berüchtigsten Abstürze in Le Mans, genannt Webber's warm Unfälle als Siebter und Dumbrecks Absturz als Zweiter. ^[36]

Siehe auch [ edit ]

1. ^ Obwohl die LMGTP-Regeln ein Mindestgewicht von 900 kg zuließen, waren die CLRs offiziell gemessen von der ACO mit einem Gewicht zwischen 914 kg und 925 kg. ^[20][21]
   


2. ^ Es besteht eine Diskrepanz, ob CLR Nr. 4 ein zu reparierendes Ersatz-Monocoque verwendet hat oder nicht. Spurring besagt, dass das Monocoque nicht beschädigt und für das umgebaute Auto wiederverwendet wurde. Norbert Haug erklärte Autosport dass die Mannschaft Le Mans mit einem intakten CLR und drei beschädigten Monocoques verließ. ^[25]
   

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Book

• Spurring, Quentin (2014). "1999: High fives in Germany". Le Mans 1990-99: The Official History of the World's Greatest Motor Race. Sherborne, Dorset: Evro Publishing. p. 384. ISBN 978-0-9928209-1-6.

Video

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